Ascensori e manovre sblocco

Come È fatto un ascensore?

Una prima grande suddivisione può essere effettuata differenziando gli ascensori tradizionali denominati “elettrici” da quelli “idraulici o oleo- dinamici”, e fra i più recenti, quelli senza locale motore. I primi utilizzano per il sollevamento un argano (1), i secondi una pompa; quest’ultima invia olio sotto pressione in un cilindro che spinge un pistone (cioè un lungo stelo) che solleva la cabina. Quelli roomless elettrici, cioè senza locale motore, sono azionati da un argano posizionato, in genere alla sommità del vano (vedi figura 6). Infine al paragrafo 2.D si evidenziano gli ascensori oleodinamici che hanno tutte le apparecchiature di aziona- mento racchiuse in un armadio metallico.

2.a gli ascensori  tradizionali

I più diffusi sono ancora quelli tradizionali, nei quali un motore elet- trico aziona un argano di sollevamento che, a sua  volta, a mezzo di funi di acciaio, fa muovere la cabina nel vano corsa. Vediamo come è fatto. Nella figura 1 è rappresentato un ascensore con l’argano posto in alto che, schematicamente, può   essere   rappresentato   come in figura 1b, ovvero, se manca la puleggia(2)  di deviazione come in figura 1 a. Tale puleggia è necessaria per allontanare la cabina dal contrappeso.

Nella figura 1 è visibile il motore elettrico collegato all’argano; in gene- re sul giunto di collegamento fra motore ed argano è inserito un freno a ganasce (vedi figura 2) azionato da un idoneo dispositivo, realizzato in modo tale da risultare aperto solo quando il motore riceve corrente e, di conseguenza,  solo  quando  la  cabina  è  in  movimento;  quando,  invece, non arriva corrente al motore, le ganasce si serrano e l’argano è frenato.

È ovvio che se il motore gira in un senso   la cabina sale, se gira nel senso opposto la cabina scende.

L’argano fa girare la puleggia motrice che, a sua volta, trascina per aderenza le funi di acciaio fissate ad una estremità  alla cabina, all’altra al contrappeso.

La cabina ed il contrappeso si muovono nel vano corsa, che può esse- re costituito da una apposita sede chiusa realizzata in muratura, oppure, se costruito da vari anni, può essere ubicato nel vano scala, ed è in genere delimitato da difese in rete metallica, o vetri di sicurezza, o altro materiale incombustibile

Generalmente il contrappeso pesa quanto la cabina vuota più circa la metà del carico trasportabile; pertanto, il peso massimo da movimentare, da parte del motore, è all’incirca uguale a metà del carico trasportabile dalla cabina, poichè se la cabina sale il contrappeso scende, o viceversa.

Quindi, con riferimento alla figura schematica 1 a, se, ad esempio, la cabina e l’arcata metallica che la sostiene pesano 300 kg e la portata è di 4 persone (il cui peso medio viene assunto pari a 75 kg), allora il con- trappeso peserà 450 kg. È ovvio che se la cabina è a pieno carico, si hanno 600 kg che vanno in salita, mentre 450 kg, cioè il contrappeso, vanno in discesa; l’argano deve sollevare solo 600-450=150 kg, pari al peso di due persone e non di quattro.

L’ascensore tradizionale, con il gruppo di trazione (motore-arganofreno) posto in alto, sopra il vano corsa, come indicato in fig. 1, è certamente il più diffuso; tuttavia molti ascensori hanno l’argano ubicato in basso, di norma a fianco del vano corsa ove si muovono la cabina ed il contrappeso.

In questo caso, per funzionare, l’elevatore è dotato  di pulegge di rin- vio alla sommità del vano corsa, necessarie a rimandare le funi alla cabi- na ed al contrappeso, come indicato nella figura schematica 1 c.

La sospensione della cabina e del contrappeso a mezzo di carrucola (sospensione a taglia) è a volte adottata per i montacarichi, azionati da motori asincroni trifasi, dove non c’è, generalmente, necessità di avere ele- vata velocità, o per i montalettighe dove occorre assicurare all’infermo un trasporto dolce e senza scosse. Con tale sistema (fig. 1 d) si riesce a solle- vare carichi notevoli con una potenza effettiva di poco superiore alla metà di quella necessaria nel caso in cui la cabina ed il contrappeso fossero sospesi direttamente senza carrucole (in tal caso, però, questi ultimi avreb- bero velocità doppia, ma il motore dovrebbe erogare una potenza doppia).

Da quanto sopra si comprende che, se da una parte la sospensione a taglia richiede un notevole sviluppo di funi, dall’altra parte si ha proprio il vantaggio di poter dimezzare la velocità di trasporto, rispetto alla velo- cità delle funi, senza ricorrere ad ingranaggi e quindi ad un riduttore più complicato e costoso.

Infatti, se nella figura 1 d, supponiamo che la puleggia motrice ruoti in senso orario, v è la sua velocità periferica, che coincide con quella del tratto b di fune trascinato in salita e del tratto c che scende, mentre i tratti a e d di fune sono fermi, ovviamente, la cabina ed il contrappeso si spostano con velocità v/2, rispettivamente in salita e discesa.

Si osserva infine che il carico sull’asse della puleggia motrice è dimezzato.

Tutti gli ascensori elettrici a fune hanno un dispositivo, collegato alla cabina che è chiamato, contro eccesso velocità (C.E.V). Tale dispositivo negli impianti installati precedentemente funzionavano solo per eccesso della velocità della cabina in discesa. Attualmente, per   la normativa Europea oggi in vigore, funzionano anche per eccesso di velocità in salita.

2.b vari tipi  di ascensori

Gli ascensori più comuni sono azionati da motori elettrici a corrente alternata, detti asincroni trifasi, ad una sola velocità. Anche la cabina ha,  di  conseguenza,  una  sola  velocità,  generalmente  inferiore  a  0.85 metri al secondo (per gli impianti collaudati, in base alla normativa Euro- pea, tale velocità è al massimo 0.63 metri al secondo), velocità raggiun- ta dopo circa un paio di secondi dalla partenza e mantenuta fino a circa due secondi dall’arresto. Con tali impianti non è facile ottenere un pre- ciso livellamento della cabina ai piani e le partenze e gli arresti sono, a volte e specialmente nei vecchi ascensori, un pò bruschi.

Ovviamente, partenze ed arrivi più graduali, nonchè un migliore livel- lamento, sono ottenibili con motori a corrente alternata a doppia veloci- tà, o meglio con i motori a corrente alternata che hanno  dispositivi elet- tronici di controllo della velocità, (inverter) che ormai stanno sostituen- do i motori a corrente continua. Gli ascensori con inverter consentono velocità di esercizio maggiori, partenze ed arrivi molto graduali, con un ottimo livellamento al piano e per tali motivi sono sempre più diffusi.

Per quanto riguarda il sistema di apertura e chiusura delle porte dei piani e della cabina, gli ascensori si dividono in:

manuali, quando l’apertura e la chiusura delle porte dei piani e della cabina è eseguita  dal passeggero;

semiautomatici, quando l’apertura e la chiusura delle porte  di cabi- na avviene automaticamente, mentre le porte di piano sono azionate a mano. Il passeggero, per uscire dalla cabina deve spingere la porta di piano; invece per entrarci deve tirare la porta, senza bisogno, in entram- bi i casi, di ruotare una maniglia.

Tale sistema è detto a spinta, e prevede la chiusura automatica della porta a mezzo di un dispositivo (dictator) costituito da una idonea molla di richiamo e da un ammortizzatore ad olio; il blocco della porta avviene a mezzo di serratura elettromeccanica di sicurezza.

automatici, quando l’apertura e la chiusura delle porte di cabina e di piano  avviene  automaticamente  grazie  ad  un  dispositivo  (operatore), unico per tutto l’impianto. L’operatore è installato al di sopra del tetto della cabina ed è costituito, in sintesi, da un motore elettrico di piccola potenza (circa 0.1 kw), che, mediante idonei meccanismi, provoca il movimento della porta cabina. Questa, quando si trova in corrisponden- za di una porta di piano, si collega ad essa mediante opportuni accoppiamenti e la trascina nel movimento di apertura o di chiusura.

Da quanto sopra risulta chiaro che un ascensore deve essere studiato in funzione del suo utilizzo e dei passeggeri che deve trasportare ogni ora. Pertanto molte volte, quando un ascensore si guasta, ciò è dovuto al fatto che si è installato un ascensore incapace di sopportare un determinato traffico ed un determinato uso. Infatti un ascensore, progettato per smal- tire un  traffico intenso ed un uso indelicato, come quello riscontrabile in certi grandi ospedali o luoghi pubblici molto frequentati, non solo deve avere un motore adeguato, ma tutte le apparecchiature elettromeccaniche devono essere più robuste della norma ed adeguatamente dimensionate.

Con gli ascensori ad argano si possono servire fabbricati alti decine di piani con velocità da 0.5 a 2.5 m/s con portate di decine di persone; inve- ce, come vedremo, con gli elevatori oleodinamici  normalmente si arriva ad altezze massime di circa 25/28 metri, con velocità di esercizio che, generalmente, sono dell’ordine di circa 60 centimetri al secondo, ma con portate anche notevolissime.

2.c gli argani a tamburo

Gli ascensori costruiti prima del 1940 non avevano la puleggia motri- ce, che muove le funi per aderenza ma al suo posto c’era un tamburo cilindrico ove si avvolgevano e si svolgevano le funi. Due coppie di funi collegavano al tamburo rispettivamente la cabina ed il contrappeso. Le coppie di funi erano disposte in modo che se il tamburo girava in un dato senso si avvolgevano le funi della cabina e svolgevano quelle del contrap- peso o viceversa, e pertanto se la cabina saliva il contrappeso scendeva.

Nella figura 3 è schematizzato il principio di funzionamento di un ascensore con argano a tamburo posto in alto. Alcuni di questi elevatori sono ancora in servizio e possono essere considerati veri e propri ascen- sori d’epoca. Attualmente gli argani a tamburo sono utilizzati, a volte, per piccoli montacarichi, generalmente  di portata non superiore a 100 kg.

2.d – gli elevatori oleodinamici – gli armadi metallici omologati Ce che  contengono   le  apparecchiature di azionamento di un ascenso- re oleodinamico

Gli elementi fondamentali di un ascensore oleodinamico sono:

–    un gruppo motore-pompa;

–     un serbatoio dell’olio di dimensioni sufficienti a contenere, a pistone (o stelo) abbassato, l’olio destinato ad essere pompato nel cilindro per sollevare il pistone;

–    tubazioni dell’olio;

–    valvole di sicurezza di vario tipo;

–     un  cilindro  ove  scorre  il  pistone,  o  più  propriamente  lo  stelo,  che sostiene la cabina.

Il principio di funzionamento è semplicissimo: se si aziona  la  pompa, l’olio è pompato  nel  cilindro e solleva lo stelo, quindi la  cabina sale; se, a pompa inattiva, si fa defluire l’olio attraverso la valvola di discesa, il pistone e la cabina scendono. Tali impianti   possono   essere a spinta diretta o a taglia rovescia (vedi fig. n. 4 e n. 5).

Nel  primo caso  il  cilindro  di  sollevamento  è  installato  direttamente sotto la cabina ed è alloggiato in un pozzo praticato nel suolo, sotto il livello della fossa e profondo circa come la corsa della cabina. In genera- le, data la difficoltà di realizzare un pozzo profondo, la corsa massima ottenibile è di pochi metri e generalmente pari a 1 o 2 piani. Per altezze superiori si utilizzano raramente i pistoni telescopici simili, per il loro funzionamento, a quelli utilizzati per gli autocarri  a cassone inclinabile.

Nel secondo caso, il cilindro di sollevamento è posto all’interno del vano corsa, a fianco della cabina o sul retro della stessa e termina alla sua  estremità  superiore  con  una  puleggia  folle,  chiamata  taglia  (vedi figura 5). La cabina è sorretta da funi di acciaio come indicato in figura

5. Le funi sono fissate da un lato all’arcata della cabina, passano sulla puleggia folle, che costituisce la taglia rovescia, e sono fissate all’altro capo ad un determinato punto del vano di corsa, ad una altezza compre- sa fra la base e l’estremità del cilindro. Con tale disposizione, ad ogni corsa del pistone corrisponde una corsa doppia della cabina e quindi il vano corsa può contenere l’insieme cilindro-pistone nella posizione di massima estensione. Con questo tipo di installazioni si possono raggiun- gere corse notevoli, di norma fino a 8 o 9 piani, con velocità che normal- mente arrivano a circa 0.6 metri al secondo.

La centralina oleodinamica, che può considerarsi come l’equivalente del  gruppo  motore-argano-freno,  è  costituita,  se  vista  dall’esterno,  da una cassa metallica, al cui interno, immersi nell’olio, sono alloggiati il gruppo motore-pompa e alcune valvole; detta cassa è proprio il serbato- io dell’olio. È opportuno ricordare brevemente il principio di funziona- mento della valvola di ripescaggio. Detta valvola entra automaticamente in funzione quando la cabina si abbassa anche di pochi centimetri, a seguito di piccole perdite d’olio dalle valvole o dalle guarnizioni, per ripor- tarla al piano. Qualora la cabina scendesse per più di 16 centimetri, la campana d’allarme inizia a suonare per avvertire del pericolo che la cabi- na si è abbassata.

Da  alcuni  anni  sono  facilmente  reperibili  ascensori  idraulici  che hanno sia la centralina oleodinamica, sia tutte le apparecchiature elet- triche (quadro di manovra e quello degli interruttori, ecc.) rinchiusi in un armadio metallico di limitate dimensioni (circa lungo 1,5 m, profondo 60 cm, alto meno di 2 metri) omologato CE. Questo armadio può essere posizionato ovunque, ma non troppo lontano dal vano corsa, e sostitui- sce, a tutti gli effetti, il locale centralina tradizionale.

Cosa fare nell’emergenZa?

In caso di incendio o terremoto non bisogna mai usare gli ascensori, bensì le scale.

In generale è bene non usarli  anche quando c’è il pericolo di improv- vise mancanze di corrente, come in occasione di tempeste o forti tempo- rali. Se si è soli in una palazzina, è più prudente non usare l’ascensore di sera o nei giorni festivi. In un edificio occupato da uffici, è più volte accaduto che qualche passeggero, rimasto intrappolato per un guasto banale, abbia dovuto attendere lunghe ore prima di essere udito e soc- corso.

Questo pericolo è oggi evitabile con un collegamento telefonico diretto fra l’interno della cabina ed un centro di ascolto, che provvede ad invia- re un ascensorista esperto. Tale dispositivo è obbligatorio per gli ascen- sori di recente realizzazione.

In ogni caso è opportuno, che molte persone imparino ad effettuare la manovra   di soccorso a mano per liberare con sicurezza e competenza i malcapitati  che restino intrappolati nella cabina di un ascensore per un guasto o per la mancanza di corrente.

6. Come fare la manovra a mano Con gli ascensori Tradizionali

Il lettore che ci ha seguito, ha ora un’idea di come funziona un ascen- sore e conosce bene cosa non deve assolutamente fare per soccorrere chi è intrappolato. Esso infatti deve eseguire solo la cosiddetta   manovra a mano  attenendosi scrupolosamente a quanto  indicato nell’apposito car- tello esposto nel locale argano.

Per eseguirla deve però poter arrivare, nel più breve tempo possibile, al locale motore dell’ascensore. Di conseguenza non si deve trascurare il fatto che le vie di accesso ed il locale stesso in caso di mancanza di cor- rente elettrica e di notte possono essere al buio; è ovvio che, ove non  sia previsto un impianto luce di emergenza, per tali evenienze occorre avere a disposizione una lampada.

C’è poi il problema delle chiavi e dei cartelli con la scritta “ascensore fuori servizio“ o “in manutenzione” o altra scritta similare, oggetti questi che dovrebbero essere custoditi in un luogo segnalato e facilmente acces- sibile. In realtà, specialmente la mancata pronta reperibilità delle chiavi è molte volte causa di lunghe attese; infatti non serve solo la chiave del locale   macchina, ma tutte le altre chiavi necessarie per arrivare a que- sto, come, cantine, lavatoi, terrazze, ecc.

Ammesso che le difficoltà sopra elencate siano risolte rapidamente, si deve, sempre in ogni caso, prima di recarsi nel locale argano, assicurar- si che  le  porte  dei  piani  e della  cabina  siano  chiuse  e accertarsi fra quali piani quest’ultima è rimasta bloccata. Infatti, se si conosce l’im- pianto, ci si può regolare meglio nell’effettuare la manovra di soccorso sapendo dove la cabina si è arrestata.

Durante la fase sopra descritta è opportuno esporre, se reperiti, sulle porte di piano, i cartelli di “ascensore fuori servizio” prima ricordati.

Si deve, inoltre, cercare di rassicurare i passeggeri, informandoli che non c’è nessun pericolo, che sono in arrivo i soccorsi per consentire la loro uscita dall’ascensore e che devono rimanere a distanza dalle porte dell’ascensore, per consentire l’apertura in condizioni di sicurezza.

È indispensabile che l’eventuale soccorritore, data la grandissima varietà degli ascensori esistenti e le loro notevoli differenze costrut- tive,  effettui  assolutamente la prima  volta  la manovra  a mano  per prova, sotto la guida di un ascensorista patentato. La prima azione da fare è togliere la corrente, agendo sull’interruttore generale della forza elettromotrice.

Esistono decine di tipi di tali interruttori, ed è facile che un soccorri- tore inesperto possa sbagliarsi e togliere, ad esempio, la luce al vano o addirittura la luce al locale argano! Pertanto è opportuno conoscere chia- ramente quale è l’interruttore generale di forza motrice, e la sua precisa ubicazione.  Si  deve  togliere  sempre  la  corrente,  anche  se  l’intervento viene effettuato proprio in seguito alla mancanza di energia elettrica; infatti la stessa può ritornare all’improvviso e l’impianto può essere rimesso in moto proprio quando il soccorritore sta agendo sull’argano, il cui movimento imprevisto può metterlo in pericolo.

Si deve successivamente aprire  il freno,  cioè aprire i ceppi dello stes- so azionando l’apposita leva. Quest’ultima può essere fissa e cioè già pre- disposta, o mobile (vedi vecchi impianti) e quindi deve essere installata con cura sul gruppo freno per poter essere azionata con sicurezza.

Successivamente, per spostare la cabina, occorre far girare l’argano agendo sull’apposito volantino che, per gli impianti realizzati negli ultimi decenni è fisso e funge anche da volano, mentre, per molti ascensori pre- cedenti, può essere mobile e perciò va calettato  con attenzione sull’asse del motore elettrico o su quello dell’argano, prima di iniziare la manovra a mano. Occorre far girare lentamente il volantino nel senso di minor resistenza, facendo muovere la cabina fino a che, un riscontro fisso (in genere costituito da una freccia o da un segno di vernice esistente sul- l’argano o sul basamento) coincida con il primo segno di vernice che si incontra  sulle  funi.  Tali  segni  sulle  funi  sono  importantissimi  perchè indicano che la cabina è ad un piano.

La salita o la discesa della cabina è indicata sull’argano da apposite frecce;  quando  il  segno  di  vernice  sulle  funi  coincide  con  il  riscontro fisso, si è nella zona ove le porte di piano possono aprirsi senza essere manomesse o forzate.

Si è così sicuri che le porte di piano possono aprirsi con facilità, ed i passeggeri uscire comodamente.

L’azione manuale del volantino può richiedere un certo sforzo; tutta- via ci possono essere dei casi in cui, una volta aperto il freno ed iniziata la manovra, questo comincia a ruotare con una certa velocità. È oppor- tuno allora chiudere un pò il freno, agendo sull’apposita leva, in modo che il volantino ruoti piano e di conseguenza, anche la cabina, ove si tro- vano i passeggeri intrappolati, si sposti lentamente.

Finita la manovra bisogna richiudere il freno e, se mobili, riporre la leva apri freno ed il volantino; richiusa a chiave la porta del locale arga- no, prima di allontanarsi dall’elevatore, occorre accertarsi che tutte le porte di piano siano chiuse e che non si possano in alcun modo aprire, ad eccezione, ovviamente, della porta di piano ove si trova ora la cabina e da dove sono usciti i passeggeri che erano rimasti intrappolati.

È necessario avvertire la ditta a cui è affidata la manutenzione del- l’ascensore di quanto è accaduto.

Negli ascensori di più recente realizzazione è previsto anche il blocco per eccesso di velocità in salita. Generalmente, in molti casi, si provvede a tale necessità con dispositivi paracadute di tipo bidirezionale funzio- nanti, appunto, per limitare la velocità eccessiva della cabina, sia in sali- ta che in discesa, e per rottura di una o più funi.

istruzioni manovra a mano

1. Assicurarsi che tutte le porte di piano siano chiuse e bloccate e, se reperiti, esporre i cartelli di “fuori servizio”
2. Togliere corrente dall’interruttore generale
3. Aprire il freno mediante l’apposita leva sull’argano e, contemporaneamente, girare il volantino fisso o aspor- tabile nel senso meno resistente sino a far coincidere il segno che apparirà sulle funi con quello sull’argano
4. Chiudere il freno abbandonando la leva, curando che essa torni in posizione di riposo
5. Togliere l’eventuale volantino asportabile
6. “Attenzione” controllare immediatamente che tutte le porte ai piani siano ben chiuse e non si possano aprire ad eccezione di quella in corrispondenza della cabina.
7. Avvertire la ditta manutentrice.

Come fare la manovra a mano Con gli  asCensori oleo- dinamiCi

Anche in questo caso valgono molte delle considerazioni già dettaglia- te nel paragrafo precedente;  soprattutto quella che non ci si può improv- visare soccorritori, se non si è già fatto la manovra  di soccorso a mano sotto la guida di un ascensorista e se non  si conoscono bene le caratte- ristiche dell’impianto; ma in più, occorre una maggiore prudenza, e cer- care di essere in due, uno nel locale centralina e l’altro ad un piano vici- no a dove si trovi la cabina bloccata.

Infatti, a volte, il locale centralina è lontano dal vano corsa dell’ascen- sore e il soccorritore (se l’elevatore è privo di collegamenti citofonici) non può nè sentire la voce dei passeggeri intrappolati nè quella di chi si trovi eventualmente su qualche pianerottolo. Il soccorritore, prima di entrare nel locale centralina, deve tranquillizzare i passeggeri ed assicurarsi che le porte di piano e di cabina siano tutte chiuse e sapere a che punto del vano corsa è ferma la cabina.

Entrato nel locale, deve seguire scrupolosamente le istruzioni scritte sull’apposito cartello, togliendo la corrente, agendo sull’interruttore generale di forza motrice. Questo atto deve essere eseguito in ogni circo- stanza, anche quando l’intervento di emergenza viene effettuato in segui- to ad arresto provocato da mancanza di energia elettrica.

Deve poi avvicinarsi alla centralina, che è costituita esternamente da una cassa metallica, sopra la quale c’è solo qualche raccordo di tubazio- ni, un manometro e, sempre ben visibile, un pulsante o una levetta opportunamente evidenziato (in genere di color rosso) che, se  azionato, consente all’olio di defluire dal cilindro al serbatoio e, quindi, al pistone ed alla cabina ad esso collegata di scendere molto lentamente. Si deve sentire l’olio defluire nel serbatoio; se non si sente significa che nel cilin- dro non c’è più olio e che la cabina è arrivata un pò  al disotto del piano più basso.

Per maggior chiarezza si ripete che il soccorritore deve premere o tira- re il dispositivo indicato sulla centralina ed azionarlo finchè la cabina scenda al piano più prossimo, cioè fino  a quando la cabina è nella zona dove si possono aprire le porte di piano; allora, sugli impianti recenti, si accende una spia sul quadro di manovra, ed ovviamente i passeggeri possono allontanarsi dalla cabina. Per gli ascensori non recenti, e non adeguati alla vigente normativa, manca la spia luminosa di cabina al piano, occorre perciò   prima controllare la posizione della cabina e che una seconda persona avverta quando la cabina arriva nella zona di aper- tura porte (cioè al piano). Se la cabina non dovesse scendere significa che la stessa è rimasta bloccata, probabilmente   dall’azione del dispositivo paracadute. In questo caso non è opportuno insistere nel provocare la discesa premendo il pulsante ma occorre chiamare immediatamente la ditta di manutenzione. Chi ha eseguito la manovra  deve successivamen- te verificare che   tutte le porte dei piani siano bloccate ad eccezione di quella dinanzi al quale è ferma la cabina.

Effettuata questa operazione è indispensabile avvertire urgentemente la ditta incaricata della manutenzione dell’ascensore di quanto avvenuto.

Le centraline, che rispondono alla vigente normativa, hanno ben visi- bile una pompa manuale per la salita della cabina in emergenza, ovvia- mente da usare quando la cabina non scende con la precedente mano- vra. In molti impianti è anche previsto un tubo di prolunga della leva di pompaggio, che facilita l’azione del  soccorritore.

Ad avviso tecnico dello scrivente l’uso della pompa manuale, per con- sentire la salita della cabina, è una manovra che dovrebbe essere effet- tuata solo dagli ascensoristi.

Tuttavia molte importanti ditte di costruzione di tali impianti sono del parere che chiunque abbia avuto una idonea preparazione possa effet- tuarla in sicurezza.

In ogni caso, come sopra evidenziato, se la cabina non scende può essere bloccata dal paracadute e facendo defluire l’olio dal cilindro, per provocarne  la  discesa,  quest’ultimo  è  rimasto  vuoto.  Agendo  con  la pompa il soccorritore rinvia l’olio nel cilindro. Quando vede che la pres- sione si è stabilizzata, cioè quando  sente un maggior sforzo per pompa- re l’olio, deve verificare se la cabina si muove in salita . Se ciò non acca- de, e cioè se la cabina non si muove nè in salita nè in discesa, non deve insistere, ma  chiamare la ditta a cui è affidata la manutenzione.

ascensore oleodinamico istruzioni

Per la manovra di emergenza

1. Togliere la corrente azionando l’interruttore generale.
2. Premere il pulsante rosso indicato sulla centralina, finchè la cabi- na scende al piano vicino e si accende sul quadro di manovra  la luce rossa (o verde) di cabina presente al piano nella zona di aper- tura porte. I passeggeri possono uscire dalla cabina.
3. Procedere immediatamente  ad  un  ulteriore  controllo  che  tutte  le porte di piano, siano chiuse, ad eccezione di quello dinanzi al quale è ferma la cabina.
4. Avvertire la ditta di manutenzione dell’impianto.
5. Qualora la  cabina  non  scenda  è  opportuno  chiedere  l’intervento della ditta di manutenzione.