In questo paragrafo tratteremo tutti gli automezzi ibridi e non la cui alimentazione prevede
l’utilizzo di:
• gas di petrolio liquefatto GPL
• gas naturale compresso (metano) GNC
• gas naturale liquefatto (metano liquido) LNG
• idrogeno H2
Dovendo intervenire in caso di incidente su un automezzo che necessariamente non è
messo preventivamente in sicurezza, come previsto invece presso officine e carrozzerie,
prima della riparazione è evidente la necessità per gli operatori del CNVVF di acquisire
competenze fino ad oggi riservate ai riparatori del settore.
Assume pertanto importanza che il Vigile del Fuoco acquisisca la capacità di saper “leggere” lo scenario e prevedere la possibile evoluzione per ridurre i rischi che solo la formazione consente di mitigare.
Nella tabella seguente è riportato il tipo di alimentazione che possiamo trovare associato
ai vari tipi di veicoli.
Di seguito sono invece riportate le caratteristiche chimico-fisiche dei gas per autotrazione:
I rischi associati a perdite di gas per autotrazione possono riassumersi in:
• Accensione di dardi lunghi anche parecchi metri
• esplosione di serbatoi (contenitori per gas liquefatti) e bombole (contenitori per gas
compressi)
• ustioni da calore
• ustioni da freddo (nel caso di GNL)
• asfissia (es. perdita all’interno dell’abitacolo)
• invisibilità delle fiamme (nel caso dell’idrogeno H2 )
Identificazione del veicolo
L’identificazione dei mezzi incidentati riveste primaria importanza al fine di consentire al
ROS di definire la strategia d’intervento. I mezzi in suo ausilio sono le SDS, oltre al supporto della sala operativa, ma anche l’esperienza oltre alla formazione consente di identificare
il tipo di gas dall’analisi del tipo di bombola o serbatoio e da altro particolare dell’attacco.
Di seguito sono pertanto messi a confronto alcuni tipi di serbatoi e bombole (contenitori
per gas compressi) illustrandone l’ubicazione all’interno del veicolo; considerazioni che
tornano utili per l’identificazione del tipo di combustibile contenuto, delle modalità di stoccaggio e quindi per valutare il rischi.
Sicurezze degli impianti di alimentazione
Tutti i serbatoi e le bombole sono dotati di un gruppo valvolare ( comunemente chiamato
multivalvola o brevemente MV) il cui scopo è quello di consentire funzionamento in sicurezza dell’intero sistema.
Le multivalvole omologate ai sensi delle normative attualmente vigenti (ovvero che rispondono alla ECE / ONU R110 per CNG e LNG e “R67/01” per l’LPG), hanno i dispositivi
antiscoppio, mentre quelle installate antecedentemente all’2001 o comunque non rispondenti a tali normative, NON hanno alcun dispositivo antiscoppio e quindi, se coinvolte in
un incendio, presentano un elevato rischio di esplosione.
E’ bene sapere che, se l’impianto è stato installato successivamente alla prima immatricolazione del mezzo, il libretto di circolazione ne riporta l’omologazione. Appare pertanto
evidente come sia importante che la Sala Operativa (tramite l’applicativo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) fornisca questa informazione tempestivamente alla squadra che si sta recando sul posto.
Di seguito sono riportati alcuni modelli di multivalvola con dispositivi rispondenti e NON
risponenti alle “R110 e R 67/01”:
Gruppi MV dotati di dispositivo antiscoppio
Multivalvola LPG rispondente Multivalvola CNG rispondente
ECE-ONU R 67/01 ECE-ONU R110
gruppo valvolare (mv) serbatoio lng ece-onu r110
Gruppi MV NON dotati di dispositivo antiscoppio
Multivalvola LPG Multivalvola CNG
non rispondente alla ece-onu r 67/01 non rispondente alla ece-onu r 110
In ogni caso la MV è fissata ai serbatoi o alle bombole ed è così denominata perché è
composta da più dispositivi e valvole di sicurezza; le valvole installate sulla Multivalvola
possono essere di diversi tipi e presentano differenti tarature in funzione sia della tipologia
di combustibile che del tipo di automezzo su cui sono installate. In particolare distinguiamo:
• Elettrovalvola
o valvola di chiusura a distanza, permette l’isolamento
del prodotto all’interno del serbatoio / bombola; normalmente è chiusa e viene attivata (aperta) dalla centralina
del gas, quando il veicolo funziona a gas.
• Valvola di eccesso flusso
blocca il flusso del gas in caso di rottura della tubazione,
è posta all’interno della MV e non è visibile dall’esterno.
• Valvola manuale di chiusura
permette di isolare il prodotto all’interno del serbatoio o bombola. Sugli impianti CNG rispondenti al ECE-ONU R110 la manopola di chiusura, potrebbe essere sostituita con una
vite esagonale o una brugola, mentre sugli impianti LPG rispondenti al ECE.ONU 67/01
non è sempre presente.
MV LPG (R67/01) MV CNG (R110) MV CNG (01/02/1986)
• Valvola termofusibile PRD
è costituita da un tappo in lega basso-fondente (fusibile) che permette di scaricare il gas quando la temperatura della PRD raggiunge 120-130 °C , evitando così
lo scoppio del serbatoio / bombola. Una volta aperta
lascerà fuoriuscire tutto il gas stoccato.
• Valvola di sovrapressione PRV
permette di scaricare il gas quando la
pressione interna al serbatoio / bombola
raggiunge il valore di taratura evitando lo
scoppio. Si ripristina quando tale valore rientra nei parametri consentiti (valore
soglia: LPG 27 bar, CNG 280 bar, LNG
16 e 24 bar).
Altri elementi cosituenti l’impianto sono:
• Dispositivo galleggiante di massimo riempimento
Presente solo sugli impianti LPG consente il riempimento massimo all’80% della capacità del serbatoio
• Sensore di pressione
installato sui bus a CNG serve a misurare il grado
di riempimento delle bombole. Questo attiva un allarme se per un’anomalia la pressione supera i 250
bar in fase di ricarica e impedisce l’avviamento del
motore quando la pressione scende al di sotto dei
40 bar.
• Manometro del serbatoio LNG
il manometro posto sul mantello del serbatoio è un dispositivo che consente di valutare la
pressione interna e di prevedere in anticipo l’attivazione delle PRV.
Tecniche di intervento specifiche
Oltre ai pericoli generici presenti in un qualsiasi incidente stradale coinvolgente autoveicoli
e rappresentati nei precedenti capitoli, i veicoli alimentati a gas presentano ulteriori rischi
aggiuntivi che devono essere considerati in fase di intervento, in funzione dei possibili
scenari incidentali. Nel presente paragrafo saranno trattate esclusivamente le specifiche
procedure da adottare per autoveicoli alimentati a gas, lasciando a quanto descritto nei
precedenti capitoli tutte le operazioni comunque indispensabili alla riuscita dell’intervento
per incidente stradale. Nello specifico per ogni tipologia di gas saranno presi in considerazione le seguenti ipotesi incidentali:
– A Incidente stradale senza perdita di gas
– B Incidente stradale con perdita di gas
– C Incendio autoveicolo a gas
ATTENZIONE ! In presenza di automezzi alimentati a gas l’avvicinamento
ai mezzi incidentati deve avvenire sempre con rilevatore multigas attivo
iniziando la misura da una zona “pulita” e sopra vento.
A. Incidente stradale senza perdita di gas
In presenza di possibili dispersioni di gas la distanza minima di arresto dell’APS non deve
essere inferiore a 50 m.
• alimentazione a LPG (gas di petrolio liquefatto)
– Se l’impianto è successivo al 2001 (è utile a tale scopo risalire alla data di immatricolazione dell’autovettura tramite la targa del veicolo), la Multivalvola sarà dotata di
dispositivo automatico di chiusura; tuttavia alcuni costruttori, sebbene non obbligatorio, dotano tale MV anche di valvola manuale di chiusura, in questo caso l’operazione
di chiusura manuale è consigliabile e può essere rimandata al termine dell’intervento,
prima di consegnare il mezzo agli operatori del soccorso stradale.
– Se invece l’impianto è antecedente al 2001, (anche se la MV dopo 10 anni dovrebbe
essere sostituita, come previsto dalla R67-01), la Multivalvola potrebbe essere rimasta
quella originale cioè dotata della sola valvola manuale che consente di isolare il gas
all’interno del serbatoio arrestando così eventuali perdite in questo caso è quindi bene
chiuderla subito all’arrivo sul posto.
• alimentazione a CNG (gas naturale compresso ossia metano)
Premesso che detti impianti si dividono in impianti di tipo A (installati su tutti i veicoli
Euro 5 o superiori e su tutti i veicoli il cui impianto è installato dalla casa madre indipendentemente dalla normativa antinquinamento) in cui la Multivalvola possiede i dispositivi antiscoppio e i dispositivi automatici di chiusura abbinati alla valvola manuale
di chiusura, ed impianti di tipo B in cui la Multivalvola è dotata solo di valvola manuale
di chiusura (per tutti gli altri veicoli è facoltativo e cioè si possono installare impianti
CNG di tipo A, oppure impianti di tipo B, e ancora, impianti misti).
– In caso di intervento su impianti di tipo A l’operazione di chiusura manuale è “consigliabile” e può essere rimandata al termine dell’intervento, prima di consegnare il
mezzo agli operatori del soccorso stradale.
– Se invece l’impianto è di tipo B all’arrivo sul posto è bene procedere alla chiusura
della valvola manuale confinando il gas all’interno della bombola, tenendo presente
che le bombole sono più di una, pertanto bisognerà chiudere la valvola manuale di
ogni singola bombola.
• alimentazione a LNG (gas naturale liquefatto) o H2 (idrogeno)
Questa tipologia di impianti è esclusivamente di tipo A (impianti con la Multivalvola
dotata sia dispositivi manuali che di quelli automatici di chiusura), pertanto dovremo
attenerci alle procedure sopra descritte per gli impianti di tipo A.
ATTENZIONE ! Il gas naturale liquefatto (LNG) usato per l’alimentazione
degli autoveicoli NON è odorizzato.
B. Incidente stradale con perdita di gas
In presenza di dispersioni di gas la distanza minima di arresto dell’APS non deve essere
inferiore a 50 m.
Qualora il multigas vada in allarme, ci si dovrà arrestare evitando di avvicinarsi se non prima di aver “ripulito” l’area mediante un abbattimento/allontanamento del gas con acqua
nebulizzata o ricorrendo all’utilizzo di elettroventilatori con caratteristiche Atex adeguate.
A questo punto si procederà come illustrato nel punto precedente.
Come già rappresentato l’utilizzo contemporaneo di una termocamera per individuare la
perdita può tornare utile solo nel caso del LNG dove, grazie all’enorme differenza tra la
temperatura ambiente e la temperatura del gas che fuoriesce dal serbatoio, potrebbe
evidenziare la fuoriuscita del gas facendo anche emergere eventuali criticità sul mantello
del serbatoio a doppia parete che potrebbe aver subito cricche o lesioni a seguito dell’incidente. Per gli altri gas CNG, LPG e H2, essendo minima la differenza di temperatura tra
gas e ambiente in caso di perdita, la termocamera è di scarsa efficacia.
ATTENZIONE ! Nel caso del LNG a causa della bassa temperatura di stoccaggio (-130 / -140 °C) e nel caso del LPG a causa dell’abbassamento di
temperatura generato dalla perdita, è riscontrabile un rischio di ustioni da
freddo
Qualora la perdita di gas avvenga all’interno dell’abitacolo, potrebbero verificarsi le condizioni per un rischio di asfissia per gli occupanti, (si pensi ad esempio ad un’autovettura in
cui le bombole dell’impianto siano ubicate all’interno del baule di un’autovettura monovolume oppure che una perdita di LNG – non odorizzato – venga “spinta” dal vento all’interno
dell’abitacolo.
Si riporta di seguito uno schema riassuntivo delle operazioni da porre in essere in funzione del tipo di impianto:
C. Incendio auto a gas
In considerazione del particolare rischio rappresentato dall’incendio di un autoveicolo alimentato a gas coinvolto in un incidente stradale, per tale tipologia di autoveicoli, si riporta
di seguito quello che deve essere il corretto approccio al mezzo in termini antincendio.
Descrizione della manovra:
1. L’APS in arrivo deve mantenere dal mezzo alimentato a gas che sta bruciando una distanza di almeno 50 metri.
ATTENZIONE ! Poiché lo scoppio dei serbatoi non dà preavviso è da evitare il superamento del mezzo incendiato con i mezzi di soccorso.
2. L’avvicinamento all’incendio va effettuato con 2 manichette e con l’acqua in pressione
nelle tubazioni.
3. La squadra sul posto si divide in due gruppi da due unità ciascuno che procedono verso l’incendio attaccandolo da una distanza attorno a 10-15 metri. Nel caso di autoveicolo
solo dalla 3/4 anteriore, nel caso di autobus eventualemente anche dalla 3/4 posteriore.
Nelle autovetture è bene iniziare dai 3/4 anteriore perché il serbatoio ubicato dentro o sotto al baule rende l’avvicinamento dalla parte posteriore molto pericoloso con il rischio di
essere coinvolti nell’esplosione del serbatoio.
4. Ogni coppia inizia ad erogare acqua da entrambe le linee con una portata di 250 lt al
minuto. Il primo gruppo attaccando il veicolo in generale, mentre il secondo si concentra
sul settore serbatoio / bombole del combustibile. Bisognerà attaccare l’incendio utilizzando due lance da 45 o naspi con portata non inferiore a 250 lt / min stando in posizione
possibilmente protetta.
5. Solo dopo aver abbondantemente raffreddato il mezzo si procederà all’ avvicinamento
sempre continuando l’erogazione fino a completa estinzione.
6. Effettuare sempre e comunque una verifica finale con il multigas (se LPG anche nei
pozzetti della fognatura)
Si riportano di seguito alcune sintetiche considerazioni specifiche per ciascun tipo di combustibile gassoso per autotrazione:
• alimentazione a LPG e CNG
Negli autoveicoli dotati di valvole PRV e PRD la loro apertura improvvisa genera un dardo
lungo parecchi metri senza alcun preavviso, prioritariamente sarà da evitare il superamento del mezzo incendiato con i mezzi di soccorso.
